Trasporto pubblico in Puglia, la relazione dell’assessore Giannini

CONSIGLIO REGIONALE DELLA PUGLIA
X LEGISLATURA

 Seduta del 06.09.2016

SITUAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE IN PUGLIA: PROSPETTIVE E CRITICITA’

Relazione dell’Assessore Giovanni Giannini

 

Introduzione
Il Trasporto Pubblico è un settore ad alta valenza industriale, sociale, ambientale.
Esso è promotore di coesione sociale e territoriale nonché motore di sviluppo e progresso, ancor più, essendo inserito nel contesto di un mondo globalizzato. Tali concetti sono ben chiari e presenti nelle strategie dell’UE definite nel IV pacchetto ferroviario, che si prefigge di realizzare uno spazio unico del trasporto su ferro.
A tali aspetti, infatti, l’Unione Europea, ha dedicato da tempo una significativa attenzione, come testimonia, da tempo, il Libro Bianco sullo spazio unico dei trasporti, in materia di rete transeuropea.
Nel documento, infatti, rispetto al passato, quando era prioritaria l’attenzione ai «corridoi», maggiore enfasi è stata data proprio ai nodi urbani.
In questo quadro, il Libro bianco, ha suggerito, di lavorare:

• sui sistemi di trasporto pubblico multimodale, opportunamente incentivati;
• per una strategia di riequilibrio modale dalla gomma al ferro;
• incentivando i sistemi di trasporto intelligenti per la mobilità urbana;
• ottimizzando l’utilizzo delle fonti di finanziamento europee (fondi strutturali e fondo di coesione) per lo sviluppo di un trasporto urbano integrato e sostenibile.

Ulteriore testimonianza dell’attenzione dell’Unione europea per il tema della sostenibilità della mobilità urbana è dato dalla direttiva 2010/40/UE sui sistemi di trasporto intelligenti, definiti quali sistemi in cui sono applicate tecnologie dell’informazione e della comunicazione, nel settore del trasporto stradale, nelle infrastrutture, veicoli e utenti compresi, e nella gestione del traffico e della mobilità
L’Unione europea è poi intervenuta con il regolamento (CE) n. 1370/2007, entrato in vigore il 3 dicembre 2009, che disciplina i servizi pubblici di trasporto nazionali e internazionali di passeggeri, su strada e per ferrovia. Il regolamento interviene su tre profili: le compensazioni degli obblighi del servizio di trasporto pubblico; le modalità di affidamento dei contratti di servizio pubblico; la durata di tali contratti.
Tutti questi documenti dovrebbero caratterizzare anche l’azione del governo considerando il tema del trasporto pubblico come questione nazionale e non locale.

Al Fondo Nazionale Trasporti, anziché operare tagli, dovrebbe potenziarne la dotazione visto che dal 2010 si è sistematicamente ridotto ponendo gravi problemi ai bilanci di Regioni , Comuni e Province.

Il trasporto rappresenta per le Regioni la seconda voce di spesa dopo la Sanità.

Nel 2011 il TPL ha sviluppato un valore della produzione pari a circa 13 Miliardi di Euro con un notevole numero di occupati. Nello stesso anno hanno viaggiato su un mezzo pubblico 6,3 miliardi di utenti pari a 17 milioni di viaggiatori al giorno.

La rilevanza di questo settore non è soltanto economica, la sua qualità si riflette anche nella competitività del sistema paese. L’Italia a causa dell’inadeguatezza del suo sistema di TPL paga, infatti, un costo conseguente alla competizione che lo stesso MIT ha valutato per il 2011 pari a 11 Miliardi di Euro, determinando, peraltro, altri costi aggiuntivi per i cittadini, costi che contribuiranno a deprimere la domanda interna.

La preferenza dell’auto privata, peraltro indotta dalla scarsa qualità del servizio pubblico e dall’inadeguatezza della rete, provoca, infatti, per le famiglie italiane un costo maggiore rispetto alla media europea pari a circa 6 Miliardi di Euro annui oltre ai danni ambientali ed alla riduzione della velocità commerciale dei mezzi pubblici dovuti al traffico, in particolare nelle aree urbane.

 

Occorre in pratica una robusta riorganizzazione dell’offerta in tutti i sensi.

Infatti, un miglior rapporto tra domanda e offerta non può che incidere sulla qualità del servizio, con un logico incremento dell’utilizzo del mezzo pubblico, e conseguentemente della redditività delle aziende. Non intervenire con una politica di investimenti e persistere nei tagli (dal 2005 al 2012 gli investimenti nel settore si sono ridotti di un terzo) in un settore strategico per l’economia e per le politiche sociali, determina costi altissimi per la comunità nazionale.

Occorre un salto culturale che cambi definitivamente la considerazione del trasporto pubblico trasferendolo dalla categoria di “bene inferiore”, la cui domanda diminuisce con l’aumentare del reddito dell’utente, a quella di “bene di merito”, che orienta la scelta del consumatore a criteri indipendenti dal reddito ed ispirata ad una maggiore sensibilità ambientale ed a logiche di risparmio in termini di tempo.

L’utilizzo del mezzo pubblico, in realtà, genera effetti positivi per l’ambiente, per la salute, per la qualità della vita e riduce i consumi energetici.

E’ necessario abbandonare la logica emergenziale e concentrarsi su una efficace attività di programmazione e razionalizzazione, che privilegi qualità della spesa e investimenti per il potenziamento e il miglioramento qualitativo del servizio.

Di contro, come già accennato, a fronte di un fabbisogno pari a 6,33 Miliardi di Euro il finanziamento pubblico si ferma a 4,92 Miliardi di Euro.

E’ inevitabile che un quadro così definito generi effetti negativi quali riduzione del servizio e l’aumento delle tariffe nonché conseguenze sulla forza lavoro (blocco turnover, mancata conferma dei contratti a tempo determinato, cassa integrazione in deroga, etc.).

In questo meccanismo gioca un ruolo importante la tariffa che se usata in modo intelligente può funzionare come stimolo all’efficienza producendo: equità sociale, se determinata per fasce di reddito; benefici ambientali, se finalizzata a scoraggiare l’uso del mezzo privato; incentivo all’intermodalità promuovendo l’integrazione tariffaria.

Bisogna colmare il gap tra il fabbisogno e le risorse disponibili al fine di evitare, oltre a quelle suindicate, altre conseguenze catastrofiche quali: contrazione del servizio; aumento dei costi di manutenzione dei mezzi dovuto all’anzianità con rischi per la sicurezza dei viaggiatori; perdita di competitività del Paese dovuta alla compressione del diritto alla mobilità, una delle leve fondamentali per la crescita. L’obiettivo non può che essere l’inquadramento del trasporto pubblico italiano nell’ambito delle previsioni europee. L’UE considera, appunto, il trasporto pubblico pilastro per l’economia e componente fondamentale per la coesione sociale e territoriale.

 

LA PUGLIA. STRATEGIE E SCENARI

In Puglia, a partire dal 2013, le politiche sul trasporto pubblico locale intraprese hanno puntato a fornire sostanza a piani e programmi strategici dando “forma”, sia alla certezza di attuazione degli stessi , che materializzando, una “cinta difensiva” costruita attorno alla disponibilità delle risorse finanziarie affinché il sistema del trasporto pubblico locale fosse sano e competitivo.

Gli obiettivi strategici della programmazione regionale per il TPL a partire dal 2013 possono sintetizzarsi nei seguenti punti:

• il completamento dei grandi interventi avviati con la programmazione dei fondi comunitari 2007/2013;
• il miglioramento dell’accessibilità alla rete di trasporto nella città – attraverso l’implementazione delle connessioni rapide e sicure di accesso ai nodi gerarchicamente sovraordinati (stazioni, terminal bus, strade extraurbane) nonché ai poli sanitari regionali di eccellenza – e fuori della città, realizzando il link dell’ultimo miglio per accrescere la fruibilità delle risorse naturalistiche nonché del tessuto produttivo artigianale ed industriale;
• l’attrezzaggio delle infrastrutture ai fini della sicurezza ferroviaria attraverso l’implementazione dei sistemi automatici di supporto alla marcia (e alla condotta) dei treni nonché al controllo centralizzato del traffico e delle interferenze con i flussi veicolari stradali;
• l’individuazione degli ambiti prioritari di intervento dedicati alla velocizzazione dell’autotrasporto pubblico con le reti di “metrobus” nei “corridoi a domanda rilevante” lungo le direttrici principali di accesso ai nodi/poli di rango regionale;
• il sostegno al rinnovo del parco rotabile dedicato al TPL con mezzi elettrici nel settore ferroviario e a basse emissioni in quello automobilistico;
• investimenti per la progressiva elettrificazione delle linee ferroviarie non ancora attrezzate;
• bigliettazione unica elettronica e integrazione tariffaria.

 

Dalla data del mio insediamento, come Assessore ai trasporti, risalente al 18 marzo del 2013, gli atti adottati hanno riguardato temi come: l’interoperabilità delle reti ferroviarie, l’intermodalità tra i vettori, l’elettrificazione delle linee, l’efficientamento dei servizi, la pianificazione organica delle relazioni di trasporto, la bigliettazione integrata, l’infomobilità, il rinnovo del materiale rotabile ormai vetusto, la ciclo mobilità; tutti argomenti su cui abbiamo avviato un percorso innovatore”.

 

In ordine cronologico citerò per difetto alcune delle difficili situazioni che mi sono trovato a risolvere, ma non per una sorta di autocelebrazione personale, quanto per ricordare al Consiglio la mole di lavoro sottesa a queste attività in un contesto ambientale, vi assicuro, non facile, denso di conflittualità anche giudiziali, con allo sfondo la più grave crisi finanziaria che una Società dello Stato (mi riferisco alle FSE) si sia trovata ad affrontare.

Dunque:

La riclassificazione dei servizi automobilistici sostitutivi ed integrativi;

(DGR 1221 del 01.07.2013)

 

La riorganizzazione dei servizi di TPRL con la proroga dei contratti si servizio;

(DGR 1453 del 02.08.2013)

 

Il piano di riprogrammazione dei servizi di TPRL;

(DGR 1991 del 25.10.2013)

 

L’approvazione degli indirizzi strategici del nuovo PAPRT 2015/2019 e del PTS 2015-2017;

(DGR 2063 del 09.10.2014)

 

L’adozione della proposta del Piano attuativo del PRT 2015/2019 e del PTS 2015-2017;

(DGR 0676 del 02.04.2015)

 

L’approvazione della V^ commissione consigliare sui suddetti piani;

(VERBALE del 30.03.2016)

 

La sottoscrizione dell’AQ con RFi ai sensi del D.Lgs 112/2015;

(ACCORDO del 09.03.2016)

 

L’approvazione del Piano attuativo del PRT 2015/2019 e del PTS 2015-2017;

(DGR 0598 del 26.04.2016)

 

E’ un dovere ricordare questi atti, come tra l’altro ho già fatto con un mio comunicato sul Trasporto Pubblico Locale lo scorso 4 Luglio, perché ignorarli è un’operazione profondamente ingiusta in quanto non considera lo sforzo di innovare e migliorare un sistema fuori equilibrio,  e compiuto dopo una ampia concertazione e condivisione degli operatori e delle componenti sociali

 

IL PIANO DI RICLASSIFICAZIONE

Nel 2013 si è potuto accertare che gli interventi infrastrutturali nella rete ferroviaria e sul materiale rotabile finanziati con il ciclo di programmazione dei fondi comunitari 2007-2013 non sarebbero stati completati prima del 2017. Tali interventi risultavano necessari al potenziamento del modello di esercizio del sistema ferroviario regionale a favore di un’offerta più aderente alle esigenze della domanda in termini di capacità, comfort e frequenza dei servizi.

In funzione del suddetto termine temporale si è avviato un processo di modernizzazione disciplinando, in primis, l’ambito della coesistenza tra i servizi ferroviari e quelli automobilistici sostitutivi ed integrativi di questi ultimi gestiti dalle stesse imprese ferroviarie.

Con uno specifico Piano di Riclassificazione il mantenimento di detti servizi è stato vincolato alla progressiva entrata in esercizio delle tratte ferroviarie oggetto di intervento.

Sino al completamento dell’infrastrutturazione, infatti, sono state valutate le situazioni in cui mantenere in via provvisoria, ma in alcuni casi anche di potenziare, una rete di servizi automobilistici sostitutivi (laddove si prevedono sospensioni dell’esercizio) ed integrativi (laddove l’esercizio è limitato da carenze infrastrutturali, tecnologiche o di materiale rotabile) per tutta la durata dei lavori e cioè a tutto il 2017.

La riconversione dei servizi automobilistici sostitutivi/integrativi gestiti dalle imprese ferroviarie in servizi ferroviari è stato oggetto di una fasatura del processo di riconversione con attribuzione agli ATO di competenza di quelli non riconvertibili in servizi ferroviari.

 

LA PROROGA DEI CONTRATTI CON LE IMPRESE FERROVIARIE REGIONALI

Alla luce dello scenario prefigurato, la Regione ha stabilito quindi di non avvalersi della facoltà di recedere dai contratti di servizio con le imprese ferroviarie regionali (la cui durata è fissata in sei anni rinnovabile per altri 6), spostando, di conseguenza, la scadenza ultima degli stessi al 2021. Ciò permetterà di ultimare il processo di completamento infrastrutturale in corso, senza le interferenze causate dalle procedure di gara che sarebbero state da prevedersi nel 2015 in caso di recesso dai contratti e cioè due anni prima del 2017, termine stabilito per concludere il collaudo delle opere realizzate.

Obiettivo non secondario è stato, inoltre, favorire l’avvio dei meccanismi di efficientamento del settore (riclassificazione dei servizi sostitutivi, integrazione tariffaria, separazione gestore infrastruttura/impresa ferroviaria, ecc.) che le aziende implementeranno contestualmente al processo di potenziamento della rete e dei servizi, avendolo già parzialmente concordato tra loro e indicato attraverso Piani aziendali redatti su richiesta della Regione.

 

IL SETTORE AUTOMOBILISTICO

Anche il settore automobilistico ha risentito del processo di completamento dell’infrastrutturazione ferroviaria, essendo la finalità ultima della riclassificazione dei servizi sostitutivi/integrativi quella di riportare questi ultimi, nella misura in cui non possono essere riconvertiti in trasporto ferroviario, nell’alveo della programmazione di bacino (ATO) dei servizi convenzionali. Per questa ragione, anche alla luce dei risultati che il settore ha già registrato in termini di performance, la Regione ha inteso autorizzare la proroga del contratto automobilistico con Cotrap, vigente dal 2004 e di durata prevista pari a 9 anni, di quattro anni e mezzo, ai sensi di quanto previsto dal Regolamento Comunitario n.1370/2007,

Tanto, con l’obiettivo di poter ricercare nel 2018, attraverso procedure ad evidenza pubblica, un gestore unico del trasporto automobilistico regionale allineando le scadenze dei vari contratti evitando, nell’immediato, rischi sulla regolarità dei servizi erogati e sui livelli occupazionali attualmente garantiti.

 

IL PIANO DI RIPROGRAMMAZIONE DEI SERVIZI DI TPL

Altro importante documento predisposto dalla Regione nel 2013 è stato il Piano di riprogrammazione dei servizi di TPL, in cui, tra l’altro, sono state definite le possibili azioni da attuare nel triennio 2014-2016 per raggiungere obiettivi certi e qualificabili di efficientamento del settore. Di seguito si riportano le principali innovazioni proposte.

A livello di sistema complessivo è stata confermata la necessità di:

• regolare l’adeguamento annuale delle tariffe;
• potenziare il contrasto al fenomeno dell’evasione del pagamento del biglietto;
• assicurare un maggiore coordinamento degli orari a partire dall’integrazione ferro-ferro e ferro-gomma;
• promuovere l’avvio dello scorporo tra la gestione dell’infrastruttura e quella dei servizi.

In tale contesto saranno attivate azioni innovative quali, ad esempio la redazione di una carta dei servizi unica e interventi di infomobilità con l’utilizzo della piattaforma Google Transit per l’inserimento di percorsi e orari.

 

L’IMPEGNO FINANZIARIO IN FAVORE DI PROVINCE E COMUNI

Ulteriore iniziativa di cui si ritiene utile riferire riguarda il gravoso impegno finanziario assunto a dicembre 2013 dalla Regione in favore di Province e Comuni titolari di servizi di trasporto pubblico per mettere in sicurezza gli stessi sino all’espletamento delle procedure di gara da esperirsi nel 2018 in congruenza ed organicità con le scelte operate dalla Regione (18,5 milioni di € all’anno, sino al 2018). In effetti il mancato trasferimento di risorse dallo Stato per adeguare all’inflazione i corrispettivi dei contratti di servizio di TPL degli EE.LL. aveva generato numerose situazioni di conflittualità con i gestori dei servizi stessi, sfociate spesso in contenziosi giudiziari favorevoli a questi ultimi con conseguenti gravi squilibri finanziari delle Amministrazioni interessate.

 

GLI STRUMENTI DI PROGRAMMAZIONE/PIANIFICAZIONE INTEGRATA PER IL PERIODO 2015-2019

La Regione Puglia attua le politiche-azioni in tema di mobilità e trasporti mediante strumenti di pianificazione/programmazione tra loro integrati tra cui, in particolare:

• il Piano attuativo del Piano Regionale dei Trasporti che per legge ha durata quinquennale, con estensione quindi, nel caso specifico 2015-2019 (da ora in poi PA 2015-2019), che individua infrastrutture e politiche correlate finalizzate ad attuare gli obiettivi e le strategie definite nel PRT approvato dal Consiglio Regionale il 23.06.2008 con L.R. n.16 e ritenute prioritarie per il periodo di riferimento;
• il Piano Triennale dei Servizi (da ora in poi PTS), inteso come Piano attuativo del PRT, che attua gli obiettivi e le strategie di intervento relative ai servizi di trasporto pubblico regionale locale individuate dal PRT e ritenute prioritarie.

La redazione del PA 2015-2019 e del PTS 2015-2017 ha rivestito carattere di urgenza, sia perché tali piani rappresentano strumenti fondamentali per le politiche regionali in materia di mobilità, sia perché costituiscono condizionalità ex ante per l’accesso ai fondi strutturali del nuovo ciclo di programmazione 2014-2020, sempre in materia di infrastruttura per la mobilità, e per l’accesso – senza penalizzazioni – al fondo nazionale sul trasporto pubblico locale.

Per quanto detto sopra e al fine di rendere maggiormente efficace l’azione del PA 2015-2019, tenuto conto del ruolo strategico svolto indirettamente in tal senso dal Trasporto Pubblico Regionale Locale, si è ritenuto di procedere alla redazione congiunta dell’aggiornamento del PA 2015-2019 e del PTS 2015-2017.

Quest’ultimo, con la sua revisione a cadenza triennale, accompagnerà la progressiva attuazione dello scenario del PRT proponendo gli eventuali, fisiologici aggiustamenti in itinere all’offerta di servizi di trasporto. Il quadro infrastrutturale proposto dal Piano Attuativo prende a riferimento quello strategico di rango europeo e le opere previste dalla programmazione nazionale.

E’ di tutta evidenza che la ristrettezza delle risorse disponibili e le oggettive difficoltà riscontrate nell’attuazione di grandi progetti hanno indotto ad assumere un approccio di grande realismo nella definizione dello scenario di Piano, da un lato attraverso una pianificazione che scagliona gli interventi in diversi orizzonti temporali in base alla loro maturità tecnico-economica e, dall’altro, mediante il riconoscimento degli interventi effettivamente prioritari e immediatamente attuabili o di quelli che rappresentano il naturale completamento e la valorizzazione del complessivo sistema infrastrutturale regionale.

 

L’ACCORDO QUADRO FRA REGIONE E RFI PER POTENZIARE SERVIZIO E INFRASTRUTTURE FERROVIARIE

In attuazione di quanto previsto dalla direttiva europea sullo spazio unico ferroviario, nel marzo del 2016, la Regione Puglia e Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) hanno sottoscritto un Accordo Quadro come strumento di base per la pianificazione degli interventi di potenziamento infrastrutturale e tecnologico della rete.

La Puglia è stata la prima regione del Sud Italia a sottoscrivere l’Accordo Quadro secondo le previsioni del D.Lgs 112/2015.

L’Accordo è un passo importante verso gli obiettivi di interoperabilità, intermodalità e biglietto unico che un giorno consentiranno agli utenti di usufruire dei servizi dei 5 gestori ferroviari presenti in Puglia con un unico titolo di viaggio. In linea teorica, si potrà raggiungere l’aeroporto di Bari dal Gargano o da Leuca senza cambiare treno o compagnia ferroviaria, perché i sistemi tecnologici – che nel frattempo saranno stati adeguati – garantiranno standard di qualità e sicurezza omogenei.

Rfi concederà quindi il passaggio ai treni delle società concesse, dietro corrispettivo di un pedaggio regolato dalle parti e dalla Regione. L’accordo di programma, a partire dal 2016 e sino al 2026 assicurerà i servizi di interesse pubblico sulla rete RFI in stretta connessione con le reti ferroviarie utilizzate dagli altri gestori regionali. L’accordo sarà lo strumento tecnico che consentirà alla Regione di prenotare capacità traffico (le cosiddette tracce orarie) per la rete regionale, in coerenza con quanto previsto dal Piano regionale dei trasporti e dal Piano triennale dei Servizi.

Gli obiettivi strategici dell’Accordo Quadro sono:

• operativo per dieci anni
• integrazione dei servizi di trasporto
• sinergia infrastrutturale fra i Gestori dei network regionali
• miglioramento capacità di traffico
• incremento standard regolarità e puntualità circolazione ferroviaria
• Regione Puglia prima nel Sud Italia a sottoscrivere documento

L’Accordo prevede altresì interventi per sviluppare a regime nuove offerte di servizi:

• direttrice Adriatica, linee Foggia – Bari e Bari – Lecce: treni cadenzati ogni 60 minuti, potenziati nelle ore di punta; treni cadenzati ogni 30 minuti fra Barletta e Fasano, ogni 15 minuti nell’area metropolitana di Bari, da Molfetta a Monopoli;
• linea Bari – Taranto: velocizzazione dei collegamenti;
• miglioramento a Bari, Foggia, Barletta, Brindisi, Lecce e Taranto dell’interscambio modale (ferro/ferro) sviluppando l’“orologio” dell’orario ferroviario funzionale alla sinergia fra i vari operatori ferroviari, per collegare tutto il territorio pugliese con le principali città e gli hub di servizio regionale.

 

LA CRISI DELLE FERROVIE DEL SUD EST

Le Ferrovie del Sud Est, la più importante ferrovia concessa d’Italia, di proprietà dello Stato, con debiti per centinaia di milioni, ed un patrimonio netto negativo di 200 milioni di euro, è stata la criticità più rilevante che abbiamo dovuto affrontare in questi anni.

Sappiamo tutti che agli inizi di agosto il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, ha emanato il Decreto per il trasferimento delle azioni di FSE a FS S.p.A e che tale trasferimento è stato anche oggetto di delibera da parte dell’Assemblea della Società così come previsto dal Decreto.

Tuttavia se le Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. entro il 10 settembre 2016, quale soggetto al quale viene trasferita l’intera partecipazione, presenteranno la comunicazione di operazione di concentrazione ai sensi della legge 10 ottobre 1990, n. 287 con l’impegno a rimuovere lo squilibrio patrimoniale della Società, il trasferimento della titolarità dell’intera partecipazione di FSE potrà realmente avvenire a condizione che il giudice fallimentare rigetti l’istanza di fallimento avanzata dalla Procura di Bari.

Ed allora, è opportuna estrema prudenza e cautela, convinto però che il senso di responsabilità avuto dall’amministrazione regionale in questi anni sia sempre stato improntato prima di tutto alla salvaguardia del servizio pubblico erogato, fruito da 17 milioni di viaggiatori annui, ed alla tutela dei 1300 lavoratori impiegati.

La Regione, in ogni caso, ha sempre contestato punto per punto all’azienda di trasporto ferroviario e automobilistico FSE, l’adempimento degli obblighi del contratto di servizio.

In tempi non sospetti siamo sempre intervenuti contestando alle tutti gli episodi che sono stati denunciati dall’utenza e li abbiamo invitati a fornire le proprie giustificazioni ed a porre tempestivamente rimedio, evidenziando che alcuni episodi potevano generare anche gli estremi della rescissione contrattuale. Eventualità che abbiamo sempre ritenuto la soluzione meno idonea al mantenimento degli obblighi di servizio pubblico.

Paradossale sarebbe stato infatti, spingere per il fallimento della società, avviare una gara europea dai tempi lunghissimi e nello stesso tempo, per continuare a garantire il servizio pubblico, utilizzare le stesse FSE magari solo con la differenza di essere guidata da una curatela fallimentare

 

Incidentalmente, ricordo la soluzione del contenzioso amministrativo sul riconoscimento alle FSE dell’inflazione sugli importi previsti dal contratto di servizio fra gli anni precedenti sino a tutto il 2008., impropriamente richiesto pari a circa 156 milioni.

Tale contenzioso che ha avuto origine nel 2009 si è chiuso con la Ottemperanza alla Sentenza del Consiglio di Stato n. 1755/2013“, per la quale è stato riconosciuto un debito della Regione Puglia nei confronti della società Ferrovie del Sud Est e Servizi Automobilistici s.r.l., a saldo pari a euro 72.981.116,90, da quest’ultima accettato e quasi completamente saldato.

 

INCIDENTE SULLA TRATTA CORATO-ANDRIA

Quanto è avvenuto, in quella tragica mattina del 12 luglio lascia tutti sgomenti. Il dolore che ha segnato le famiglie delle vittime merita rispetto e cordoglio nonché l’impegno a fare piena luce sull’accaduto.

Avrete appreso che io stesso, come persona informata sui fatti, sono stato ascoltato in Procura dai magistrati responsabili dell’inchiesta ed a loro ho fornito tutti i chiarimenti e le informazioni utili alle indagini mettendo a disposizione la relativa documentazione.

La Regione ha sempre avuto la dovuta attenzione per la questione sicurezza, certo nei limiti della propria competenza atteso che la legge riserva allo Stato la competenza e la verifica delle condizioni di sicurezza della circolazione ferroviaria.

Seconda regione in Italia ad aver sottoscritto con RFI l’AQ ai sensi del D.Lgs 112/2015 per la completa interoperabilità delle reti regionale con quella nazionale (significa allineare le dotazioni infrastrutturali relative alla sicurezza ed al segnalamento a quelle di RFI);

Tra le 4 regioni insieme a Toscana, Emilia Romagna e Lombardia ad aver investito, con la riprogrammazione delle risorse che si sono rese disponibili con il primo “spacchettamento” del Grande progetto FNB sulle due programmazioni 2007/2013 i primi 83 milioni di euro per la realizzazione di interventi per la sicurezza ferroviaria.

Come previsto dal Piano attuativo del PRT, questi interventi saranno completati con la prossima programmazione attraverso l’uso delle risorse POR, FSC.

 

Le attività descritte sono state accompagnate dalle operazioni del Tavolo di Coordinamento istituito presso l’Assessorato ai Trasporti che, insediatosi il 12/3/2013, si è riunito periodicamente al fine di velocizzare e razionalizzare le procedure autorizzative a carico di tutti i soggetti interessati alla realizzazione degli interventi.

 

Quella della riprogrammazione è stata tempestivamente intrapresa quando, a fine 2013, valutati i vincoli temporali di realizzazione della spesa (31.12.2015) ci siamo resi conto che FNB non sarebbe riuscita a completare gli interventi programmati.

Ricevute le proposte dei concessionari ed in particolare di FNB, valutata la maturità e la compatibilità dei cronoprogrammi con i tempi della programmazione in corso, venivano ammessi a finanziamento per FBN tre interventi sulla sicurezza per un importo complessivo di € 20.500.000,00.

 

Tali interventi, hanno riguardato:

• “Attrezzaggio di 12 elettrotreni”,
• “SCMT Bitonto Ruvo e adeguamento stazioni con telecomando da ACCM di Fesca” e
• “SCMT tratta Bari-Fesca/Fesca Bitonto Via Palese/Fesca Bitonto Via Aeroporto”

 

Oltre agli interventi indicati, va sottolineato che la Regione ha previsto nella propria programmazione anche l’intervento denominato “Raddoppio Ruvo-Corato”, ammesso a finanziamento sul PO FESR 2007-2013 con Determina Dirigenziale n. 24 del 16/2/2012 per un importo totale di € 30.000.000,00 (dei quali € 19.122.860,00 a valere sul PO FESR 2007-2013 e la restante parte sull’Accordo di Programma Stato-Regione

 

Il tema della sicurezza sconta un quadro normativo incerto e farraginoso.

Il direttore di esercizio ai sensi dell’art. 91 del DPR 753/80 è il soggetto responsabile dell’esercizio e rappresenta l’azienda presso gli organi di vigilanza dello Stato, delle regioni e degli enti locali territoriali e risponde dell’efficienza del servizio ai fini della sicurezza e della regolarità.

Mi soffermo sul D. Lgs 188/2003 laddove viene disposto che le imprese ferroviarie sono tenute ad applicare gli standard e le norme di sicurezza definiti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (USTIF), su proposta del gestore dell’infrastruttura in materia.

Sempre sul tema il D. Lgs. 43/2011, all’art. 27 comma 4 ha previsto che per le reti regionali per le quali non risultano completati gli adeguamenti tecnologici si possa continuare ad operare senza certificato di sicurezza e che in tal caso il direttore di esercizio è responsabile di tutti gli obblighi di legge di cui al decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980 n. 753.

Per queste fattispecie, ricordo che il contratto di servizio vigente, specifica che la manutenzione ordinaria e straordinaria dell’infrastruttura e del materiale rotabile, atta a garantire condizioni di sicurezza nell’espletamento del servizio, resta in capo alla società.

 

Particolare attenzione verrà rivolta nell’ambito della sicurezza, alle situazioni di cattivo funzionamento dei P/L per i quali l’assessorato è già intervenuto avviando un puntuale monitoraggio con le imprese ad individuare le situazioni più critiche. Per queste situazioni saranno previste specifiche risorse sui POR ed FSC come anche per la questione del rinnovo del materiale rotabile che incide sia sulla sicurezza che sulla qualità del servizio.

 

CONCLUSIONI

Sintetizzando sulla base delle valutazioni svolte, unanimemente condivise dagli operatori del settore e sottolineate in vari interventi qualificati, si possono individuare specifiche azioni quali:

• riordinare la farraginosa normativa che ha lasciato incompleto il percorso tracciato dal Decreto Legislativo 422/97;
• investire nel potenziamento delle infrastrutture e nella sicurezza della circolazione;
• operare per la realizzazione dell’intermodalità e dell’interoperabilità;
• rinnovare il parco rotabile;
• contrastare l’evasione tariffaria;
• rivedere le tariffe che sono le più basse in Europa e procedere all’integrazione tariffaria;
• distinguere il gestore dell’infrastruttura da quello del servizio.

Alcuni di questi interventi sono di competenza dello Stato altri delle Regioni.

 

La Puglia ha fatto e farà sempre quanto le compete